R-20 samochód dla rolnictwa, czyli Syrena z plecakiem

Dodano dnia: 26/06/2019

Brak popularnego samochodu dla rolnictwa, który zastąpił by konia z furmanką, poruszany był w Polsce już od lat pięćdziesiątych XX w. Wprawdzie produkowano lubelskie Żuki, czy Warszawy Pickup, lecz były one nie dostępne, dla indywidualnych rolników z uwagi ograniczone możliwości produkcyjne i znaczny eksport w przypadku Żuków. Tak naprawdę nigdy nie brano serio potrzeb mieszkańców wsi.

Warszawa Pick-up 200P, produkowana od 1959 roku, ze względu na wzmocnione tylne zawieszenie, mogła oficjalnie przewieźć 500kg. Dostępność tych samochodów była znacznie ograniczona.

Pierwsze nieśmiałe próby, budowy małego pickupa na bazie Syreny 104, podjęto w FSO, dopiero w 1968 roku. Pomimo dużego zainteresowania odbiorów, nie znaleziono wówczas środków potrzebnych do kontynuacji prac.
Na początku lat siedemdziesiątych, nastąpił lepszy „klimat” dla tego typu pomysłów.  W 1971 roku, na wieść o samodzielnych pracach nad prototypami samochodów rolniczych, prowadzonymi przez TOS i PZNS w Poznaniu, postanowiono w zjednoczeniu, aby we współpracy z Centralnym Ośrodkiem Konstrukcyjno Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie opracować swój pojazd dla rolnictwa i wsi.
Poznańskie prototypy zaprojektowano, wprawdzie z wykorzystaniem dostępnych na rynku podzespołów. To jednak zarówno Wartę jak i Tarpana, budowano całkowicie od podstaw. A więc, wchodziły tu duże koszty zorganizowania całej produkcji oraz wysoka cena pojedynczego egzemplarza. A to się kłóciło z założeniami taniego samochodu dla wsi.
Dlatego COKBPMot rzucił pomysł, aby podobnie jak w 1968 roku, oprzeć konstrukcję na seryjnej Syrenie 104. Była to dobra okazja, gdyż w tym czasie planowano już przeniesienie produkcji do Bielska-Białej.

Wartę projektowano od podstaw, z wykorzystaniem, głównie części Syreny 104. Wdrożenie takiego samochodu wymagało zaprojektowania nowych linii montażowych, co za tym idzie podnosiło koszt produkcji pojedynczego egzemplarza.

Warszawski prototyp R-1, odpowiadał założeniom błyskawicznego wdrożenia do produkcji. Pojazd ten różnił się od seryjnej Syreny brakiem dachu, mniej więcej od słupków samochodu, oraz  zmienionym zarysem boków nadwozia. Otwór ciągnący się od dachu do tylnego pasa zakrywał brezent wyposażony w okno. Po złożeniu dachu, możliwy był przewóz ładunków wystających poza linię nadwozia, jednak w tym przypadku pasażerowie, nie byli chronieni przed deszczem. Latem 1971 roku, samochód R-1 został przekazany do eksploatacji obserwowanej rolnikom indywidualnym.

Prototyp R-1, to nic innego jak Syrena 104 z wyciętym dachem. Był zbyt drogi i nie spełniał pokładanych założeń.

Jednak kierownictwo ZPMotu stwierdziło, że konstrukcja jest zbyt droga, bo zbliżona do osobowej Syreny 104,  a miała przecież być znacznie tańsza . W celu uzyskania dwukrotnie niższej ceny od wersji osobowej, należało wymontować z Syreny, to co jest zbędne, oraz maksymalnie uprościć konstrukcję części ładunkowej. Zjednoczenie namówiło konstruktorów COKBPMot do przeprojektowania Syreny. Rozpoczęły się prace nad takim samochodem. Powstał prototyp R-3, wykonany we współpracy z FSO na Żeraniu.

Prototyp R-3 wyróżniał się w stosunku do modelu osobowego znacznie przekonstruowaną tylna częścią nadwozia i niemal brakiem kabiny. Odkryta kabina spotkała się z krytyką rolników.

Nadwozie typu pickup skonstruowano tak oszczędnie, że przednią część nadwozia stanowiła kabina kierowcy pozbawiona tylnej ściany i drzwi. Dachu również nie było, szczątkowe ściany boczne, posiadały wycięcie ułatwiające wsiadanie kierowcy i pasażerowi. Najbardziej istotne zmiany wykonane zostały w tylnej części nadwozia, które stanowiła skrzynia ładunkowa składająca się z elementów wykonanych z blachy stalowej.
Wkrótce do ośrodka przybyła delegacja wytypowanych rolników indywidualnych z poznańskiego. W tym dniu nie dopisała pogoda, było chłodno i padał deszcz. Gdy delegaci zobaczyli pojazdy, pospały się słowa krytyki. Kto ten samochód wymyślił i dla kogo? Jak jeździć tym w zimę. Rolnicy stwierdzili, że mogą dopłacić, byle by samochody miały zamkniętą, szczelną kabinę kierowcy. Na szczęście konstruktorzy liczyli się ze zdaniem przyszłych użytkowników. A była to decydująca i ważna opinia.

Po fali krytyki , Syrena dostała całkowicie zamkniętą kabinę z brezentu. Ten model otrzymał nazwę „R-20 Muł”.

Pojazd poprawiono, wyposażając go w brezentowy dach, drzwi i plandeki skrzyń ładunkowych. Drzwi otrzymały szyby wykonane z miękkiego tworzywa o bardzo słabej przejrzystości. Brezenty dachu i opończę skrzyni ładunkowej rozpięto na składanych stelażach z rurek. Tak zmieniony samochód nazwano Syrena R-20 „Muł”. Było trochę lepiej, ale nadal niezbyt dobrze. Na „szczęście” wystąpiły problemy przemysłu włókienniczego, który nie był w stanie, wyprodukować tkaniny spełniającej wymagania trwałości i nieprzepuszczalności wody. Dlatego zjednoczenie, w końcu dało wolną rękę konstruktorom . Wówczas samochód ostatecznie nabrał kształtów, które powszechnie znamy jako „Syrena R-20”. Przednią część nadwozia, była taka jak w osobowym modelu 104, oraz pojawiła się nowo metalowa tylna ściana kabiny z oknem. R-20 mogła zabrać 2 pasażerów i 300kG ładunku.

Dzięki kłopotom przemysłu włókienniczego, Syrena doczekała się metalowej kabiny. To ostateczna wersja R-20.

Tak zaprojektowana i pokazana podczas VI Zjazdu PZPR Warszawie Syrena R-20, dostała zielone światło i w 1972 roku FSM w Bielsku-Białej rozpoczęła jej produkcję .
Syrena rolnicza powstawała w cieniu seryjnej produkcji osobowych modeli 105. Było to około 0,5% całej rocznej produkcji samochodu Syrena. Zgodnie za założeniami w 1975 roku, cena zbytu rolniczej Syreny, była ponad dwukrotnie niższa od ceny Tarpana i wynosiła 74 tysiące złotych. Dla lepszego zobrazowania, była to wówczas równowartość radzieckiego ciągnika T-25A. Dostarczane były dwie odmiany R-20. Standard oraz Lux. Ta luksusowa wersja wyróżniała się chromowanymi kołpakami, ramkami reflektorów, kierunkowskazów, zderzaka i wlotu powietrza. Po za tym Lux posiadał inne elementy dekoracyjne jak lusterko wsteczne wewnętrzne (!) , osłonę przeciwsłoneczną pasażera, pasy bezpieczeństwa i skrzyneczkę z narzędziami.

Tylna skrzynia ładunkowa o pojemności 2m³, mogła zabrać ciężar o masie do 300kg. Biorąc pod uwagę możliwości dzisiejszych popularnych furgonów czy nawet vanów, jest to niezbyt imponujący wynik.

Problem z R-20 polegał na tym, że powstały na podzespołach samochodu osobowego pojazd, trudno wykorzystać do celów rolniczych. Jak zwieźć zboże z pola lub siano z łąki takim samochodem?

Pod maską spoczywał trzycylindrowy silnik S-31, dostarczający 40KM. To pozwalało Syrenie na osiągnięcie maksymalnej prędkości 100km/h. Oczywiście ze względu na ograniczenia wynikające z archaicznego zawieszenia i konstrukcji układu kierowniczego, bezpieczną prędkością było 60-70km/h.

Mimo, że foldery reklamowe pisały, że R-20 to samochód prosty w obsłudze, ekonomiczny i szybki, to rolnikom marzył się samochód o dużej ładowności klasy Tarpana czy Żuka. Syrena R-20, miała rację bytu w gospodarstwie jako uzupełnienie możliwości transportowych ciągnika z przyczepą. Modele R-20 nie były źródłem cennych dewiz z eksportu, tak jak to miało miejsce przy produkcji Tarpana czy Żuka.

Ascetyczne wnętrze Syreny, zatrzymało się w latach pięćdziesiątych.

Wraz zakończeniem w 1983 roku, produkcji osobowej Syreny, wstrzymano również wytwarzanie wszystkich jej odmian, które już w latach siedemdziesiątych były bardzo archaiczne.

Rafał Mazur

Zobacz więcej na