Ursusem do Libanu

Dodano dnia: 10/09/2019

Niemal większość miłośników historii naszej, rodzimej fabryki traktorów słyszała o wyprawie, jaką zorganizowano w 1972 roku do krajów bliskiego wschodu. Była to trasa wynosząca 14 tysięcy kilometrów jaką przebył ciągnik C-355 z Warszawy do Kuwejtu i z powrotem. Jednak w cieniu tej wyprawy pozostaje pierwszy, mniej znany rajd z 1971 roku, często mylony, nawet w opracowaniach reklamowych Ursusa. Otóż już w 1970 roku studenci Instytutu Geografii Uniwersytetu Warszawskiego wystąpili z propozycją zorganizowania niezwykłej wyprawy do krajów bliskiego wschodu. Jako środek transportu zaproponowano przyczepę Jelcz PO-1 holowaną przez ciągnik rolniczy Ursus. Wyprawa miała mieć przed wszystkim charakter geograficzny, ale Zakłady Mechaniczne Ursus widziały tu również element promocyjny dla swoich wyrobów.

Warto wspomnieć, że produkowany do 1970 roku, Ursus 4011 na licencji Zetora, nie miał najlepszej opinii wśród użytkowników. Jego bolączkami okazały się wadliwie skonstruowany dwudrążkowy mechanizm, przekładnia mechanizmu kierowniczego, resorowana oś, jak również układ hamulcowy i smarowanie silnika. W latach 1969-70 opracowano poważną liczbę ulepszeń ciągnika, który wszedł w nowej formie do produkcji jako Ursus C-355. Zmiany te miały na celu nie tylko usunięcie typowych wad licencyjnego ciągnika, ale również wprowadzały pewną unifikację z rodzimą konstrukcją C-330. Rajd liczący bez mała 8 tysięcy kilometrów, był doskonałą okazją do reklamy wizerunku nowego ciągnika.

Patronat nad wyprawą objęła Rada Uczelniania Uniwersytetu Warszawskiego. Udział w niej wzięło 10 studentów oraz kierowca mechanik ZM Ursus. Ciągnik C-355 był egzemplarzem o numerze podwozia 000271. Zatem pochodził on z początku produkcji. Ursus był seryjnym egzemplarzem. Jedyną zmianę dokonano, montując pochodzący od C-330 brezentowy daszek z przednią szybą. Przyczepa mieszkalna Jelcz PO-1, zwana popularnie w tamtych czasach „małym ogórkiem”, przeszła o wiele więcej przeróbek. Wymontowano z niej w przedniej części siedzenia i tam zlokalizowano magazyn. Na dachu natomiast zainstalowano specjalnie skonstruowaną ramę ze stalowych rurek i na niej rozpięta została powłoka z brezentu, osłaniająca przyczepę przed promieniami słonecznymi. Mimo wszystko należą się duże słowa uznania za wytrzymałość ekipy jadącej w skwarze (+35^oC) przy prędkości 25km/ godz. W dzisiejszych czasach gdyby, jakiś team fabryczny zorganizował taką wyprawę podejrzewam, że zarówno ciągnik jak i przyczepa były by wyposażone w agregaty klimatyzacyjne. Uzupełnienie wyposażenia przedstawiał motorower Komar 2320, który umieszczono na stojaku w przedniej części przyczepy. Stanowił on jednocześnie lekki pojazd wypadowy.

Ośmiotysięczna trasa wiodła przez 9 krajów: ZSRR, Rumunię, Bułgarię, Turcję, Syrię, Liban i z powrotem przez Turcję, Bułgarię, Jugosławię, Węgry i Czechosłowację. Do Turcji trasa przebiegała bez większych problemów. Po przekroczeniu granicy bułgarsko-tureckiej, podczas przeglądu ciągnika w półnagim terenie okazało się, że nie wystarczy paliwa by dojechać do najbliższej stacji benzynowej. Tu przydatny okazał się Komar, którym udało się z odległej o 20 km stacji dowieść kanister z olejem napędowym. Podczas przeprawy promowej przez cieśninę Bosfor, doszło do nieporozumienia z personelem promu. Mianowicie próbowano zakwalifikować niezwykły pojazd w tabeli opłat jako ciągnik + autobus. Dopiero pokazanie obsłudze, że mają jeden silnik, spowodowało obniżenie opłaty o połowę. W Turcji na liczniku motogodzin Ursusa stuknęło 180mtg.
Największe zainteresowanie Turków i Arabów budził oczywiście ciągnik. Pytano o jego cenę, możliwość zamontowania dodatkowego osprzętu, moc i wiele innych parametrów. W Syrii proponowano za Ursusa dwa osobowe Mercedesy w dobrym stanie. Podobnie duże zainteresowanie wywoływał Komar. Jeden z Arabów zaproponował jego wymianę na motocykl Yamaha.

Pojazd wypadowy motorower Komar 2320, również spełnił pokładane w nim oczekiwania. Przejechał łącznie 2 tyś. kilometrów, w tym odcinek 200 km przez Pustynię Syryjską. Średnie zużycie paliwa wynosiło około 2,5l/100km. Prędkość maksymalna 48km/godz. W czasie całej eksploatacji regulowano jedynie położenie iglicy w gaźniku. Spowodowane to było różnicą w jakości paliwa. Kłopoty sprawiło zamocowanie koła zębatego w tylnej piaście koła. Śruby mocujące mimo podkładek zabezpieczających wciąż się odkręcały.

W czasie drogi dokonywane były bieżące przeglądy techniczne ciągnika. W tym wymiana olejów i uciążliwe czyszczenie miski olejowej. Obliczono, że średnie zużycie paliwa na płaskim terenie wyniosło 20 l/100km. Zaś w terenie górzystym dochodziło do 33l/100km. Maksymalna prędkość na krótkich odcinkach wynosiła do 35km/godz. Pomiar został wykonany metodą liczenia słupków kilometrowych przy szosie. Średnia prędkość na całej trasie to 23 km/godz. Ciągnik pracował na trzech biegach szosowych 3,4,5. Jedynie przy bardzo stromych podjazdach i zjazdach używany był bieg 3. Z tego biegu również odbywało się ruszanie.

Wprawne ucho kierowcy wyczuło „skrzypienie” w piaście przedniego koła.

Dobrze spisały się olsztyńskie opony „Ozos”. W tak daleką podróż, ekipa nie zabrała zapasowych „gum”. Tym bardziej, że długo przed wyjazdem zastanawiali się czy nieprzystosowane do jazdy po szosach opony wytrzymają. Na koniec wyprawy okazało się, że jazda w rozgrzanym asfalcie i piasku pustyni spowodowały zmniejszenie bieżnika kół tylnych o 40%. Proces ten postępował szczególnie szybko w początkowej fazie do 2000km. W czasie całej podróży z bogatego zapasu części, wynoszącego koło 60 pozycji, bardziej intensywnie wymieniane były jedynie żarówki i filtry paliwa. Uszkodzeniu uległ wskaźnik powietrza oraz jedna dętka. Powłoka lakiernicza dość dobrze zniosła działanie promieni słonecznych.
Ciągnik po powrocie został w ZM Ursus przygotowany do kolejnej wyprawy, tym razem słynnej 14 tysięcznej, zorganizowanej w kolejnym roku.

Rafał Mazur
Na podstawie artykułu A. Kępy „Ursusem do krajów bliskiego wschodu” opublikowanego w czasopiśmie Młody Technik z 1972r.