Universal U-650

Dodano dnia: 16/01/2014

Wśród ciągników prezentowanych podczas ubiegłorocznego Festiwalu w Wilkowicach, moją uwagę przykuł, wydawałoby się niepozorny ciągnik, który dodatkowo przypominał wyrób białoruskiego MTZ-a. Jak się okazało, był to produkt rumuńskiej fabryki ciągników UTB.  Chyba po raz pierwszy można było zobaczyć ciągnik tej marki podczas festiwalu i jakiejkolwiek podobnej imprezie w Polsce. Mimo, że UTB wypuściło ogromną ilość ciągników, to u nas są one praktycznie nieznane. Z prostych powodów – nie były do Polski sprowadzane.
Ale zacznijmy od początku. W 1925 zawiązano rumuńsko-francuską spółkę Intreprinderea Aeronáutica Română zlokalizowaną w Basov, (w skrócie IAR), powołaną do produkcji samolotów i silników lotniczych. Produkcję lotniczą przerwano dopiero w 1945 roku.  Po przybyciu wojsk radzieckich w ramach odszkodowań wojennych, fabryka została ograbiona z większości urządzeń. A przypomnijmy, że Rumunia w czasie wojny walczyła w koalicji przeciw ZSRR.  O dalszej produkcji samolotów nie mogło być mowy. Dlatego przekształcono profil przedsiębiorstwa na zgodny z obranym kierunkiem kolektywizacji wsi. Czyli na produkcję ciągników rolniczych. Oczywiście nie mając żadnego doświadczenia w tym zakresie, wytwarzanie nawet najbardziej prymitywnego traktora, stawało się wyzwaniem. Postanowiono postąpić podobnie jak w Polsce, czyli skopiowano niemiecki wzór. Jednak Rumuni oparli projekt swojego ciągnika na Hanomagu R40.

Inaczej niż w przypadku polskiego C-45, Rumuni wzorowali się na bardziej skomplikowanym ciągniku, jakim był Hanomag R-40.

Dlaczego przyjęto ten wzór?  Rumunia w latach okresu międzywojennego miała ścisłe kontakty handlowo-gospodarcze z Niemcami. I prawdopodobnie ten ciągnik był tam powszechny. W cała sprawę zaangażowany był dyrektor fabryki Ion Gros. Zaś od strony technicznej projekt nadzorował inżynier Radu Emil Mărdărescu.

Z braku odpowiednich surowców, ciągnik IAR 22 był dostarczany na stalowych kołach. Nasuwa się analogia do Ursusa C-45.

Pierwsze ciągniki o nazwie IAR 22 zmontowano dość szybko, bo  26 grudnia 1946 roku. Zakład otrzymał od państwa wstępne zamówienie na 5 tysięcy sztuk. Oczywiście nie było to takie łatwe zadanie. Tym bardziej, że produkcję podzespołów trzeba było wykonywać samodzielnie, a poniemieckich części było coraz mniej. Po za tym był to też ciągnik bardziej skomplikowany w produkcji niż np. Lanz Bulldog. Dlatego w kolejnym roku powstało ledwie 260 ciągników. W 1948 roku wdrożono również jego ulepszoną odmianę IAR23, w którym zastosowano radziecki silnik D-35. Tym samym, silniki przysyłane z ZSRR przyczyniły się do ułatwienia produkcji. Jednak do końca 1949 roku zbudowano łącznie, nie więcej jak tysiąc sztuk ciągników IAR-22/23.

IAR-23 – jak widać inżynierom z Brasov udało się zgrabianie połączyć radziecki silnik D-35 z niemiecką przekładnią. Maska posiada już elementy od ciągnika KD-35.

W 1948 roku zakład w ramach nacjonalizacji, został całkowicie przejęty przez państwo. Wówczas zmieniona została jego nazwa na Uzina Tractorul Brasov w skrócie UTB. Jednak nie przetrwała ona długo, gdyż od 1950 roku miasto Brasov przemianowano na Orasul Stalin, czyli miasto Stalina. W zawiązku z tym przedsiębiorstwo musiało zmienić swoją nazwę na Uzina Tractorul Orasul Stalin w skrócie UTOS. Po 1960 roku powrócono do  trzyliterowego skrótu UTB. Zaś handlową marką ciągników stała się nazwa Universal.
Problemy osiągnięciem większych zdolności produkcyjnych częściowo rozwiązało w 1951 roku, uruchomienie licencji radzieckiego ciągnika gąsienicowego KD-35. Dała ona znaczne większe wsparcie dla  stopniowo wdrażanej produkcji. Jednak zakład wciąż nie był w stanie dostarczyć nowoczesnego kołowego ciągnika.

W Rumunii produkcja KD-35, wystartowała o trzy lata wcześniej niż w Polsce.

Sytuacja zmieniła się wraz z podpisaniem w 1954 roku umowy na zakup licencji ciągnika MTZ-2, którego produkcję na następnym roku uruchomiono pod nazwą Uniwersal-2 lub U-2.  Niewątpliwym ułatwieniem przy wdrażaniu tego ciągnika była już opanowana technologia produkcji silnika D-35 zastosowanego zarówno w traktorach KD-35 jak i MTZ-2.

Ciągniki MTZ-1 i MTZ-2, które wdrożono w zakładach UTB na podstawie licencji.

Ciągnik U-2 posiadał nowoczesne rozwiązania pod postacią dwustopniowego sprzęgła oraz niezależnych obrotów końcówki wałka odbioru mocy. Ponadto dysponował on pięcioma prędkościami w zakresie 4,56- 13 km/h.  W kolejnych latach wdrożono wiele ulepszeń, z których do najważniejszych należał podnośnik hydrauliczny, dwustopniowy przyśpieszacz prędkości. Zwiększeniu uległa również prędkość obrotowa silnika do 1500 obr/min. Ponadto rozwiercona została średnica cylindrów z 100 do 105 mm, co wpłynęło na wzrost mocy silnika do 45KM. Zmodernizowane traktory w różnych wariantach nosiły oznaczenia U-26, U-27, U-29 i wreszcie U-45.

Uniwersal U-45. Napierwszy rzut oka trudno odróżnić ten ciągnik od MTZ-a. Jednak Rumuni, ulepszali ciągnik idąc już własną drogą, choć prawdopodobnie wciąż korzystali z doświadczeń kolegów z Mińska.

Bodaj jednym z najważniejszych kroków w rozwoju rumuńskiego przemysłu nastąpiło w momencie uruchomienia produkcji seryjnej ciągników U-650. Nastąpiło to w 1963 roku. Prace nad nimi rozpoczęto jeszcze w 1960 roku, a kierownictwo nad projektem przejął inżynier Wallner, we współpracy z Iulian Cazacu z ośrodka rozwojowego ING. Mimo, że pod względem wizualnym traktor ten przypominał białoruskiego MTZa-50, to w źródłach nie ma wzmianki o licencji. Podobieństwa obu konstrukcji wynikają ze wspólnych korzeni i zastosowania niektórych radzieckich komponentów.

Uniwersal U-650 otrzymał charakterystyczną biało-czerwoną malaturę. Przy długości 4,2 m, sprawia wrażenie jakby miał więcej mocy niż 65 KM. Sylwetka ciągnika jest dość ciężka, ale i solidna.

Ciągnik U-650 został wyposażony w silnik D-103 o mocy 65 KM. W stosunku do poprzedników D-36 M i D-102, poprawiony motor posiadał zmieniony kształt głowicy z bezpośrednim wtryskiem zamiast do komory bocznej i zwiększone do 108 mm średnice cylindrów. Ponadto rozkręcał się on do 1800 obr/min.

Pod maską rysuje się kształt dobrze znanego bloku silnika D-35. Mimo tych zewnętrznych podobieństw, jest to już zupełnie inny silnik D-103.

Podstawowa przekładnia U-650 postała taka sama jak w U-45, czyli pozwalająca uzyskać 10 prędkości do przodu i 2 wsteczne. Ze względu na wyższe obroty silnika, nieco zmienił się zakres prędkości na poszczególnych biegach. Dostarczano również jej wariant z rewersem 10/10. Skrzynia nawrotna rewersu została dostawiona z boku bloku głównej przekładni.

Przekładnia rewersu – A została umieszczona z lewej strony skrzyni biegów.
Dość nietypowo znajduje się pompa hydrauliczna, którą położono poniżej wałka sprzęgłowego.
W stosunku do poprzedników zmiany objęły układ kierowniczy, który został wyposażony w siłownik wspomagający. Górą przechodzi przegubowy wałek kolumny kierowniczej – C, natomiast dwa ciemne przewody, to zasilanie hydrauliczne siłownika wspomagającego.

Na pokrywce przekładni rewersu jest odlana strzałka, przypominająca przy jakim położeniu dźwigni, mamy włączony kierunek wsteczny.

Wraz z ciągnikiem U-650,  wdrożono bodaj jeszcze bardziej pożądany przez rolnictwo ciągnik U-651 z napędem na dwie osie. Wyprowadzenie wału napędowego znajdowało się w bocznej skrzynce, zlokalizowanej podobnie jak przekładnia rewersu z lewej strony bloku głównej przekładni.

Przystawka pasowa „brała napęd” w tym samym miejscu co przekładnia rewersu. Podobnie rozwiązano wyprowadzenie napędu przedniego mostu. To proste rozwiązanie było jednak dość ograniczone, gdyż nie można było zastosować tych opcji jednocześnie.

Na życzenie fabryka mogła przygotować ciągnik z biegiem pełzającym o zakresie prędkości od 0,73-1,68 km/h. Dostarczano również odmianę na podwoziu trzykołowym przeznaczony do prac rzędowych. Niezależnie od rodzaju przedniej osi napędowej wszystkie U-650 zostały zaopatrzone w siłownik wspomagania układu kierowniczego.

U-650 do prac międzyrzędowych. Uwagę przykuwają prowadnice na tylnych felgach, służące do bezstopniowej regulacji rozstawu kół.

Uniwersal U-650 zza kierownicy .W stosunku do poprzednich modeli, już na pierwszy rzut oka widać centralnie ustawioną kolumnę kierownicy i bardziej ergonomiczne położenie dźwigni sterujących.

Układ hydrauliczny jak na tamte czasy jest dość rozbudowany i przypomina rozwiązania spotykane w MTZ-50. Trzysekcyjny rozdzielacz znajdował się pod kolumną kierownicy, stąd wyprowadzono cztery gniazda – po dwa na lewą i prawą stronę. Trzecia sekcja obsługiwała dwa kolejne gniazda znajdujące się z tyłu ciągnika.

Do sterowania hydrauliki zewnętrznej służyły te trzy dźwignie.

Macie wrażenie, że już gdzieś to widzieliście? Pionowy siłownik tylnego podnośnika, przypomina ten występujący w MTZ-ach.

Na początku kolejnej dekady, rumuński producent przeprowadził pewną modernizację ciągników U-650 i 651. Ulepszone traktory otrzymały dodatkową literkę M. Główne zmiany zaszły w zakresie zastosowania licencyjnego osprzętu zasilającego Bosch. Silniki z tym układem zasilającym oznaczono D-110. Ulepszone ciągniki, opcjonalnie wyposażano również w instalacje pneumatyczną z kompresorem o wydajności 130l/min. Duży wpływ na zmiany wizualne miało również podpisanie licencji w 1969 roku z włoskim Fiatem na ciągnik U-445. Dzięki temu U-650M i U-651M otrzymały nowoczesny kształt maski przejętej od Fiata. Uniwersale U-650M/651M były wytwarzane, aż do lat dziewięćdziesiątych XX w.

Uniwersal U-650M z widocznym na zdjęciu układem pneumatycznym. Trudno poznać, że pod maską przejętą od Fiata, kryje się nieznacznie ulepszony U-650.

Wersja eksportowa U-650M z lat osiemdziesiątych, wyposażona w fiatowską kabinę. Na rynek krajowy dostarczano ciągniki z prostymi kabinami.

Rafał Mazur