cookies
STRONA GŁÓWNA   ARTYKUŁY   O KLUBIE   FORUM   SZUKAJ   GALERIA
Nawigacja
RETROTRAKTOR
  STRONA GŁÓWNA
  ARTYKUŁY
  FORUM
  GALERIA
  LINKI
  KALENDARZ
  EKIPA
  KONTAKT
  POCZTA
  PARTNERZY
  FACEBOOK
  WSPÓŁPRACA
  REGULAMIN

O KLUBIE
  O NAS
  AKTUALNOŚCI
  WŁADZE KLUBU
  LISTA CZŁONKÓW
  DOŁĄCZ DO NAS
  KONTAKT

ŁOCHOWICE
  O NAS
  AKTUALNOŚCI
  GALERIA
  KONTAKT

STARE BUDY
  O NAS
  AKTUALNOŚCI
  GALERIA
  KONTAKT

ARTYKUŁY
  RETROTRAKTOR
  AKTUALNOŚCI
  URSUS
  ZETOR
  LANZ
  CIĄGNIKI
  MASZYNY ROLNICZE
  PROTOTYPY
  RELACJE
  NASZE MASZYNY
  CIEKAWE MIEJSCA
  MODELARSTWO
  DONIESIENIA DAWNEJ PRASY
  WSPOMNIENIA
  PORADY

Ostatnie Artykuły
JAK DBAĆ O SZYBY W C...
WYKAZ KLUBÓW, STOWAR...
GALA TECHNIKI ROLNIC...
VII SPOTKANIE U SOŁT...
DOŻYNKI JASNOGÓRSKIE...
Zareklamuj się!
BEZ OGNIA ANI RUSZ...
BEZ OGNIA ANI RUSZ , CZYLI JAK SIĘ ODPALAŁO W HOLDERZE

Warunkiem prawidłowej pracy silników wysokoprężnych z układem wtryskowym jest wysokie sprężenie powietrza osiągające wartość 30-40kG-cm², skutkiem czego rozgrzewa się ono do temperatury 500-600°C. Wówczas zostaje podane przez wtryskiwacz paliwo pod dużym ciśnieniem 80-300at. Paliwo ulega dokładnemu rozpyleniu i wymieszaniu z powietrzem zapalając się od wysokiej temperatury. O ile sama praca następuje niejako bez problemów to najtrudniejszym momentem jest rozruch zimnego silnika.

Bez grzałek

Nowszej konstrukcji powojenne silniki wysokoprężne (np. Saurer), czterosuwowe wyposażone w komory wirowe w denku tłoka z bezpośrednim wtryskiem paliwa startują stosunkowo łatwo i niekoniecznie musiały być wyposażane w dodatkowe urządzenia grzejne typu świece żarowe, płomieniowe etc. Prosta konstrukcja głowicy, bardzo dobre wymieszanie paliwa z powietrzem, szybkie osiąganie temperatury i duża ekonomiczność pracy. To ich zalety. Jednakże postęp w dziedzinie jakości materiałów, stopów lekkich, drogich i precyzyjnych układów wtryskowych i wydajniejszych układów chłodzenia, pozwolił na szersze wprowadzenie tego typu silników w latach pięćdziesiątych.

Komora boczna - trzeba zagrzać

Spora grupa silników w latach czterdziestych i pięćdziesiątych pracowała na bocznych komorach wirowych w głowicy np. Zetor 25, DT-54 lub z komorą wstępną np. S-80 Caterpillar. Tu rozruch wymagał nieodzownie urządzeń grzejnych. Ciągniki z pełną instalacją elektryczną posiadały przeważnie dwubiegunowe świece żarowe lub podgrzewacze spiralne zainstalowane w kolektorze ssącym. Np. Zetor 25 wyposażono w obydwa urządzenia jednocześnie.

Dwusuw gruszkowy - bez ognia ani rusz

Silniki Lanz Bulldog stanowiły odrębna grupę, łącząc cechy dwusuwowych i wysokoprężnych motorów. Stopień sprężania był porównywalny do benzynowych jednostek, natomiast paliwo podawano wtryskiwaczem. Zapłon musiał nastąpić bez użycia świecy elektrycznej, dlatego głowicę przed rozruchem należało rozgrzać do czerwoności płomieniem z lampy benzynowej. W trakcie pracy ciepło wydzielające się przy spalaniu wystarczało do podtrzymania temperatury głowicy.

Rozgrzany pręcik

Zanim jednak w silnikach wysokoprężnych czterotaktowych zaczęto stosować elektryczne świece żarowe, radzono sobie zupełnie inaczej. Rolę grzejnika spełniał tu np. rozżarzony pręcik wkręcany w głowice tuż przed startem.

Miniaturyzacja diesla

Najciekawszym połączeniem idei silnika dwusuwowego z wysokoprężnym dieslem były silniki marki Holder. Konstrukcja ciekawa, gdyż była zminiaturyzowana, czego wówczas nie potrafili robić nawet Japończycy. Jednostka ta została wprowadzona do produkcji seryjnej w 1950 roku.



Pierwszy silnik Holder Diesel.

Zastosowaniem dla tego typu silnika miały być niewielkie ciągniki ogrodnicze, na które w Europie zapotrzebowanie było bardzo wysokie. Po pierwsze ich koszt był stosunkowo nieduży, po drugie z powodzeniem mogły zastąpić na niewielkich parcelach zaprzęgi konne. Warunkiem założenia takiej małej jednostki do dwukołowego ogrodnika był nieduży ciężar silnika. Jak wiemy ówczesne, nawet niskiej mocy, silniki diesla odznaczały się sporym jednak ciężarem. Dlatego najczęściej stosowano proste i lekkie dwusuwowe benzyniaki. Silnik diesla był jednak bardziej korzystny do napędu ciągnika, a przy tym bardzo ekonomiczny i trwały. Dlatego w Holderze zrezygnowano ze skomplikowanego układu rozrządu opierając zasadę działania silnika o cykl dwusuwa. Dzięki temu otrzymano stosunkowo lekkiego diesla.

Holder a Ursus C-45

Silnik Holdera posiada wszystko to co prawdziwe duże traktory i tylko to co niezbędne. Jest chłodzony wodą. Niewielką chłodniczkę produkowaną w Stuttgarcie osadzono na przedzie ciągnika. Pojemność układu chłodzenia wynosiła około 7-8 litrów, obieg ten był wymuszany termosyfonowo, czyli woda krążyła dzięki różnicy gęstości cieczy ciepłej i zimnej, znamy to z Ursusa C-45.



Jak widać chłodnica jest ustawiona prawie przy samym silniku. Woda przepływa dwoma bardzo krótkimi przewodami - wymóg układu termosyfonowego.

Bardzo proste, wraz ze wzrostem obciążenia silnika powiększała się intensywność chłodzenia wskutek większej różnicy temperatur wody ciepłej i zimnej. Jednakże w skutek niewielkiej szybkości przepływu cieczy układ ten wymagał stosowania płaszcza wody o dużej pojemności, przy czym przewody muszą być krótkie i mieć dostatecznie duży przekrój. Dlatego wentylator pracuje od strony maski, dzięki czemu chłodnica mogła się zbliżyć do silnika. Oczywiście taki układ mógł być stosowany do silników o niewielkiej mocy.
Ponieważ jest to dwusuw, czyli niejako w pracy tego silnika uczestniczy również skrzynia korbowa, dlatego dla oleju smarującego miejsce znalazło się poza silnikiem. Tu się nasuwa znów analogia do silnika Ursusa C-45. Otóż nad skrzynią przekładniową umieszczono podwójny zbiornik dla paliwa i oleju.



U dołu zbiornika widać dwa przewody. Lewym płynie paliwo do osadnika i dalej do pompy. Prawym olej smarujący bezpośrednio do pompy tłoczkowej.

Zawartość obydwu spływa grawitacyjnie do pompek tłoczkowych. Obydwie czerpią napęd w tym samym miejscu od krzywki wału korbowego i są umieszczone jedna przy drugiej. Olejowa tłoczy zawartość do łożysk wału korbowego. Zużycie oleju pokazuje szklana miarka umieszczona na zbiorniku. Norma producenta określa to mniej więcej na 3g/KM godz.



U dołu na końcu wału korbowego pracują obok siebie dwie pompy. Górna wtryskowa, dolna olejowa. Napęd otrzymują od krzywki wału.

Palimy cygaro marki Holder

I teraz najważniejsze odpalanie. Podobnie jak w Ursusie potrzebny jest ogień. No może nie, aż tak wielki. W głowicy znajduje się wkręcany trzpień. Na ten trzpień nakładamy 4 cm gruby knot, którego koniec na długości około 2cm jest powleczony palną substancją.



Trzpień wkręcany do głowicy.

Taki zestaw 400 sztuk "papierosów" w metalowym pudełeczku dodawano do każdego ciągnika. Dalej należało popchnąć dźwigienkę gazu do końca i wyciągnąć przy pompie wtryskowej cięgło dawki. Najlepiej mieli palacze, gdyż można było odpalić knota od np. papierosa niepalący musieli pamiętać o noszeniu pudełka zapałek.



Obowiązkowy zestaw Holdera. Pudełko z cygarami.

Rozpalony kont na trzpieniu szybko wkręcamy w głowicę. Dalej idzie w ruch korba i do dzieła. Silnik powinien zaskoczyć w pół obrotu. Przy zimnym silniku najlepiej zalać go gorąca wodą.



Wkręcanie dymiącego knota w głowicę.

Licencję na silnik Holdera zakupiła firma Fichtel & Sachs, którego konstrukcje dalej rozwijano. Dlatego w latach sześćdziesiątych ukazały się silniki Sachs Diesel. Również inny producent mikrociągników Hummel stosował w swoich traktorach gotowe jednostki Holdera. Dwusuwowe diesele napędzały również czterokołowe traktory Holder A10.