Forum RetroTRAKTOR

A nie było jakiegoś egzemplarza skrzyni na stanowisku do badań na jakiejś uczelni?

To odwzorowanie samego przekroju, czy kolega rozrysował przekładnie w programie typu "cad" i przyjmując teoretycznie można model wydrukować na drukarce 3d?

Przekładnia Trimat była badana w ciągniku U710, który został uratowany od zniszczenia i wywieziony na UWM do Olsztyna, wcześniej już o tym pisałem. Szydelski pisał o dwóch egzemplarzach wyposażonych w tę przekładnię. Na podstawie rysunku z książki odwzorowalem w CADzie wszystkie części, koła zębate itd. Zachowane są oryginalne przełożenia. Zacząłem już drukować elementy, ale przez epidemię projekt wstrzymałem, bo nie mam obecnie dostępu do drukarki.

"Analiza techniczno-ekonomiczna zagadnień związanych z nabyciem licencji na ciągniki rolnicze i silniki wysokoprężne"
Nie wiem czy ktoś już zamieszczał ten dokument na forum, nawet jeśli, to myślę że warto zrobić to jeszcze raz.

https://historiainformatyki.pl/historia ... andle=1454

Całości nie czytałem, ale to podsumowanie. Skoro wyszło tam że korzystniejsza jest licencją firmy KHD, to czemu zakupiona została licencja MFP? Kolejna wielka niewiadoma.

Czytałem całość tego dokumentu i jasno z niego wynika, że licencja na ciągniki rolnicze i silniki wysokoprężne byłaby bardziej korzystna od firmy Klockner-Humboldt-Deutz. Na korzyść KHD przemawiały względy ekonomiczne i technologiczne. Technologicznie to: dokumentacja w systemie metrycznym, rzędowe pompy wtryskowe (już od wielu lat produkowane w Polsce tego typu pompy), silniki o mocy od 20KM do 500KM (rzędowe i widlaste) które miały wiele elementów wspólnych (głowice, cylindry, tłoki itp.), do tego fabryki KHD miały nowocześniejsze maszyny i lepiej rozwiązaną produkcję.

Licencję na ciągniki rolnicze, silniki wysokoprężne oraz samochody ciężarowe (Magirus-Deutz) z koncernu KHD kupiła Jugosławia. Ciągniki rolnicze były produkowane pod marką Torpedo a samochody ciężarowe jako TAM.

To minister przemysłu Tadeusz Wrzaszczyk był za zakupem licencji od Massey Ferguson-Perkins. Napewno niekierował się dobrem gospodarczym dla polskiego przemysłu i ogólnie gospodarki ale zapewnie własnym.

W niektórych źródłach, za przyczynę rezygnacji z oferty firmy KHD, jest podawany powód polityczny, ponieważ była to firma niemiecka (RFN). Natomiast ja uważam iż nie jest to prawdziwy powód, ponieważ z dokumentów z 1983 roku, w których jest analiza wykorzystania licencji zakupionych w latach 1971-1980, wynika że w tamtym okresie najwięcej licencji, bo aż 102 kupiliśmy z RFN.

Dokładnie. Sam silnik 3P i 4P to kompletnie inne silniki. Był niby 4P o konstrukcji dobrze nam znanego 3P, ale chyba w kraju nie był produkowany. Silniki Deutz za to miały osobne głowice na każdy cylinder. A co do licencji z RFN. To Neptun na licencji Kleine, Kosiarka rotacyjna i prasa Z-224 to licencje Fahr. No nawet siedzenie z C-360 to licencja Grammer, czyli jeśli się nie mylę to niemiecka.

Jeszcze kombajn Z644 Anna na licencji Niewöher-Wühlmaus.

Warto też zapoznać się z dokumentacją, o której wspomniałem w poprzednim poście:

"Informacja o wykorzystaniu licencji zakupionych w latach 1971-1980."

Plik do pobrania łatwo znaleźć w Internecie. Dokumentacja zawiera 93 strony.

Przeczytałem sobie tak "z grubsza" ten dokument. No i faktycznie RFN najczęściej widnieje jako licencjodawca. Cześć licencji zostało zakupione i tylko częściowo, lub w ogóle nie wykorzystane, jak np. 6-cio cylindrowe silniki Perkins. A to już byłaby jakaś forma częściowego uniezależnienia się od Czechosłowacji.

Dlaczego MF a nie Deutz to już można jedynie spekulować czy ktoś wziął w łapę czy nie. Wersji jest co najmniej kilka "dlaczego":
- względy polityczne: mimo iż lwia część licencji pochodziła od firm z RFN, nie chciano żeby traktor, symbol postępu i siły w socjalizmie, też był "od Niemca"
- wersja z tym że minister Wrzaszczyk wziął w łapę bo ostatecznie to on był osobą decyzyjną
- Massey-Feguson przezywał w tamtym okresie problemy związane z załogami fabryk i protestami związków zawodowych (czy nawet ogólnie jako że w drugiej połowie lat 60-tych zaczęły się w Anglii problemy ekonomiczne). Jedna z teorii która pojawiła się przez lata mówiła że wzięto licencję od MF żeby ratować ich fabrykę i żeby towarzysze ze związków zawodowych nie stracili pracy. Dla mnie teoria trochę głupia jako że Massey-Ferguson już wtedy był firmą globalną i oprócz wysp brytyjskich miał też fabryki w Kanadzie więc najzwyczajniej zamknąłby zakłady w Anglii i przeniósł fabryki gdzieś indziej. Chichot losu że obecnie europejska produkcja ciągników MF odbywa się na Starym Kontynencie we Francji, na wyspach nie ma ani jednej fabryki (źródło: https://www.masseyferguson.com/en/disco ... uring.html ). Perkinsa sprzedali w 1998 roku Caterpillarowi.
- inna teoria mówi że wymóg zakupienia licencji od MF wymusili kredytodawcy. W tamtym okresie lwia część pożyczek była udzielana przez Klub Paryski i Klub Londyński. Teoria trochę głupia bo te "kluby" to instytucje zajmujące się obsługą zadłużenia zagranicznego a nie udzielaniem pożyczek, więc skupiłbym się wokół kręgów polonijnych we Francji i Anglii które tych pożyczek udzielały. Ale fakt faktem na zakup licencji od MF-a wzięto pożyczkę w wysokości 310 milionów funtów brytyjskich. W tamtym czasie zachód przeżywał recesję i zastój więc chętnie udzielano różnych kredytów na korzystnych warunkach.
- teorie o towarzyszach ze wschodu i takich potrzebach jak licencje na żeliwo sferoidalne czy rotacyjne pompy wtryskowe wsadziłbym między legendy. Rosjanie takie rzeczy mieli już przez 1970 rokiem (rotacyjną pompę wtryskową znajdziemy w silnikach SMD-62 napędzających ciągniki HTZ T-150k których produkcję seryjną rozpoczęto w 1971 roku oraz kombajnach SK-6 Kolos z 1973, więc musieli mieć już dany komponent).
- pojawia się też teoria dość prozaiczna- w tamtym okresie dość sporo pieniędzy przeznaczono na rozkręcenie produkcji Małego Fiata 126p dla którego wybudowano nową fabrykę, linie produkcyjne etc. Związku z tym nie posiadano pieniędzy na uruchomienie produkcji krajowych ciągników i podjęto licencję jako najmniejszą linię oporu, tym bardziej że w grę wchodziła pożyczka (o której wspomniałem wyżej) na uruchomienie produkcji. Przy temacie Renaulta nie pojawia się nic o ewentualnej pożyczce na uruchomienie produkcji serii U, więc to też mogło przeważyć na korzyść licencji od MF. Dlatego "albo Mały Fiat dla każdego albo Ursus dla rolnika". Smutne że musiano wybierać ale cóż...

Ostatecznie prawdopodobnie nigdy się nie dowiemy "dlaczego tak". Rozmowy o takich rzeczach prowadzono za zamkniętymi drzwiami, z daleka od ciekawskich a i sami decyzyjni już dawno nie żyją. Możemy dzisiaj jedynie podziwiać pozostałości w muzeach i zbiorach prywatnych oraz podziwiać modele takie jak U-510 autorstwa Columbusa. A prototypy Ursusa nadal będą rozbudzać wyobraźnię i umysły fascynatów.

Muszę przyznać Ci rację. Chyba faktycznie rozeszło się o tego Fiata Czytałem już o tym gdzieś... Szkoda, no ale co zrobić.

Dzisiaj zakręcony jestem - jak piszę głupoty proszę wybaczyć.
W super w rzadkie, czy eksportowe wersie oraz historię Ursusa nie zagłębiem się.

Zamysł produkcji silnikow na licencji perkinsa nie wypalił do końca. Były duże opóźnienia. Najpierw ruszyla produkcja 3p, a dopiero później 4p. ( pewnie przez to mieliśmy c360 3p a nie 4p. ) Większych silnikow nigdy nie zaczęto produkować.
Podobno jakies ilości wiekszych silników trafiła z zachodu do Polski do badań itp. Większość chyba wróciła na zachód tworząc ursusy pokroju c3110 czy c3180 z v8 perkinsa. Powodem chyba było spłacanie rosnacego długu. Dodatkowo pewnie wolano na zschodzie wschodni ciągnik ze znanym silnikiem.
Ciekawi mnie czy były testy, albo chociaż myślano o montażu sw400, czy 4 cylindrowy odpowiednik do ciężkich ursusów? Jako licencja leylanda powinien też się sprzedawać na zachodzie.
Ktoś słyszał o takich pomysłach Ursusa?

Silniki produkowane na licencji Leylanda montowono w Polsce prawie do wszystkich ciężkich pojazdów i maszyn z wyjątkiem ciągników rolniczych.

Teraz taka ciekawostka. Mieliśmy licencje na 6 cylindrowe silniki wysokoprężne firmy Leyland. Kupiono licencję na silniki 6 cylindrowe firmy Perkins. Do tego kupiono licencję na samochody ciężarowe i silniki wysokoprężne marki Steyer. Po co produkować silniki wysokoprężne trzech różnych producentów, przecież to nie ma ekonomicznego sensu.

Nasi inzynieży mieli wiele dobrych pomysłów. Już pomijając serie U. Była cała rodzina na bazie Ursusa C-325, no ale wzięli C-4011. Tam właśnie był silnik 6-cio cylindrowy. No ale władza umiejętnie te plany odsunęła w niepamięć Wcale mnie nie dziwi, że dziś nic nie produkujemy, może z małymi wyjątkami

Za dużo w tym domiemań i przypuszczeń...nam trzeba dowodów nie gdybania i tyle...nie ma papierów na to to nie ma nic...

Silnik S-316 o mocy 80KM i 100KM.

W Starachowicach powstał prototyp silnika V8 z myślą o montażu w kombajnach.

Obecnie w Polsce jest kilkanaście producentów maszyn rolniczych, czyli nie jest tak źle.

@chrapek3011 jedyne dokumenty o jakich wiemy, to:
- analiza techniczno-ekonomiczna dotycząca warunków zakupy licencji na ciągniki rolnicze i silniki wysokoprężne,
- Informacja wykorzystania zakupionych licencji w latach 1971-1980.

Z pierwszej dokumentacji wynika wyraźnie, że oferta firmy KHD była znacznie lepsza.
Z drugiej dokumentach wynika, że wiele licencji było niewykorzystanych, częściowo wykorzystane lub wykorzystane w całości. Do tyczy to też zakupy licencji na ciągniki Massey Ferguson i silniki wysokoprężne Perkins, gdzie wykorzystano tylko niewielką część licencji. Czyli komisja (o której mowa w pierwszym dokumencie) wybierając najlepszą ofertę na zakup licencji na ciągniki rolnicze i silniki wysokoprężne miała rację.

A silniki jakie...Deutz,Perkins...czy jeszcze co...

Z dokumentacji wynika, że licencja miała dotyczyć zakupy ciągników rolniczych i silników wysokoprężnych od jednego producenta. W tamtych latach firma Deutz należała do koncernu Klockner-Humboldt-Deutz, czyli producenta ciągników rolniczych i silników wysokoprężnych o mocy do 500KM. Natomiast firma Massey Ferguson produkowała ciągniki rolnicze, do których montowano silniki marki Perkins. W tamtych latach firma Perkins należała do Massey Ferguson

bergman31 pisze: ↑31 sty 2021, 17:20 Silniki produkowane na licencji Leylanda montowono w Polsce prawie do wszystkich ciężkich pojazdów i maszyn z wyjątkiem ciągników rolniczych.

Teraz taka ciekawostka. Mieliśmy licencje na 6 cylindrowe silniki wysokoprężne firmy Leyland. Kupiono licencję na silniki 6 cylindrowe firmy Perkins. Do tego kupiono licencję na samochody ciężarowe i silniki wysokoprężne marki Steyer. Po co produkować silniki wysokoprężne trzech różnych producentów, przecież to nie ma ekonomicznego sensu.

Licencję od Leylanda na modele 0.400 i 0.680 wzięto jeszcze w latach 60-tych wobec problemów jakościowych ówczesnych polskich konstrukcji (silniki S-56 czy diesle Stara). I były to licencje dość trafione i perspektywiczne na dłuższą metę. Silniki Steyra były za to związane z współpracą pomiędzy Jelczańskimi ZS i Steyrem, która miała na celu opracowanie wspólnych modeli ciężarówek i silników R6, V8, V10 i V12 o mocach do 550 km (z czego jednostki widlaste miały być produkowane w Polsce), jednak wskutek ogłoszenia stanu wojennego współpraca została zerwana. Jedyną pozostałością po tym wszystkim są kabiny i seria 400 Jelcza która powstała z opracowanych już i gotowych kabin i "tego co było".
Silniki Perkinsa miały przyjść wraz z ciągnikami i nie wiązałbym ich z Ursusami C-3110 czy C-3180 co do którego mam wątpliwości czy to już nie jest przeróbka lokalna aniżeli fabryczny egzemplarz. Nawet Zetor miał takie przeróbki a pewien importer z Beneluxu (Belgii albo Holandii, nie pamiętam dokładnie) w modelu 6911 wstawiał silniki Perkinsa i sprzedawał to jako Zetor 7018A. Cel był prosty- silniki Perkinsa były znane, nie było problemu z ich serwisowaniem i naprawami. Potem jak już produkcja i serwis Zetorów/Ursusów rozwinęły się na tyle dobrze że można było bez przeszkód je serwisować a konsumenci przekonali się do tych produktów, to te modele poniekąd naturalnie wyginęły. Uniwersalna rodzina silników do wszystkiego jest tak naprawdę nierealna wskutek odmiennych charakterystyk. To co dobrze sprawdza się w kombajnie niekoniecznie dobrze musi pracować w ciągniku czy ciężarówce.

Oficjalna wersja z c360-3P jest taka że produkowano w pewnym momencie więcej silników niż ciągników z nimi. Stąd wpadli na pomysł żeby doraźnie produkować taką hybrydę a przypominam że produkcja seryjna modelu MF 255 ruszyła pełną parą dopiero w 1984 roku, a c360-3P był gotowy już w 1981 roku. Adekwatnie idea stworzenia C-330-3P ale tu zrezygnowali bo to było bez sensu wobec faktu że w latach 80-tych linia produkcyjna tych ciągników była ledwo ciepła. Tak więc nie doszukiwałbym się tu gdzieś drugiego dna i dorabiania teorii bo to nie ma sensu. Naprawdę.

Akurat uniwersalna rodzina silników ma bardzo duży sens, jeśli chodzi o produkcję, zaplecze serwisowe itp. Deutz oferował trzy rodziny silników, od 2 do 12 cylindrów (w układzie rzędowym 2-6 i w układzie widlastym 6-12), które były ze sobą zunifikowane.
Charakterystykę silników dostosowuje się do konkretnego typu pojazdu i maszyny. Dla przypomnienia silnik SW400 miał inną charakterystykę w wersji dla autobusów a inną dla kombajnów Bizon.

Co do andrychowskiego silnika w serii ciężkiej:
https://retrotraktor.pl/forum/viewtopic ... 100#p95101

Montaż Perkinsa w C-3110 wynikał z tego iż Czechosłowacja dopiero parę lat później zaczęła produkować 6-cylindrowe silniki URII.