No może jak dziś pogoda dopisze to się przekonamy
Tymczasem vauxhall wysłał mi fotkę pompy o jakiej wspominał - Barkas.
Jest ona tu na innym silniku, ale taką widział w Pucku. Nie wiem jak tu wygląda dźwignia gazu - bo pompa zamontowana jest w drugą stronę, a nie widać tego elementu - zastanawiam się czy w ogóle byłaby szansa ją spasować, gdyby tą widoczną stroną musiała być w stronę bloku silnika.
*********************
Wczoraj próbowałem znów zapalić silnik no i bez większego efektu. Przestawiłem mu kąt wtrysku tak na 8-10 stopni przed GMP, tak że w sumie koniec wtrysku występował praktycznie na GMP. No ale nic z tego - nie zapalił. Mam nawet wrażenie, że bardziej opornie mu szło. Udało się raz czy dwa, że obrócił parę razy, ale nie łapał tak jak przy poprzednich ustawieniach. Ciągle mam wrażenie, że bardziej samostart niż paliwo spalał
Będę jeszcze próbował w któryś dzień lekko cofnąć wtrysk i chyba zrobię redukcję do świecy żarowej. Szkoda knotów na takie próby, a świecę podgrzeję i będę próbował
**********************
Mimo, że w temacie od jakiegoś czasu nie działo się zbyt wiele - to cały czas próbuję ustalić jak najwięcej faktów nt. silnika.
Wczoraj udało mi się skontaktować z byłym pracownikiem Puckich Zakładów Mechanicznych - czyli przedsiębiorstwa, gdzie w latach 70. powstał mój silnik 1DR 10/14.
Od spadkobierców zakładu - firmy PZM Amex - otrzymałem kontakt do Pana Antoniego - bardzo sympatycznego Pana. Udało mi się na podstawie jego wspomnień ustalić kilka istotnych faktów - zarówno technicznych, jak i historycznych.
Póki co mogę powiedzieć tylko tyle, że większość teorii - odnośnie pompy wtryskowej jak i samego pochodzenia silnika - była najprawdopodobniej błędna.
Silnik nie jest ani wzorowany na silniku Hatz, ani też nie został z niego skopiowany. Polacy wzorowali się - bo nie była to licencja - na morskich silnikach duńskiej marki Callesen. Z tego co na szybko znalazłem w Internecie, to wygląda na to, że firma ta produkowała silniki przez równo sto lat - 1899 - 1999. W jakiś sposób związana jest również z duńską marką Bukh - produkującą traktory kiedyś.
Co istotne to blok, tuleja, panewki, tłok itd - wszystkie te części były wytwarzane na potrzeby konkretnie tych silników, więc raczej nie ma szans dopasowania niczego np. z ciągników. Jedynie pompa wtryskowa (o której poniżej) była adaptowana z C-330 (ew. starszej odmiany).
Pytałem również o pompę wtryskową. Pan Antoni zaprzeczył jakoby fabryka montowała kiedykolwiek inne pompy niż pochodzące od polskich Ursusów. W tym wypadku 1 sekcja była zaślepiona tulejką.
Nigdy nie spotkał się z pompami Barkas ani jakimikolwiek innymi. Inaczej trochę wyglądała sprawa starszych wersji - z pompą jednosekcyjną i inaczej skonstruowanym blokiem. Były to modele Puck 10 i Puck 12. Odpowiednio 10 i 12 konne. Były także 24 konne modele Puck 24, 2-cylindrowe.
Wg. Pana Antoniego dobrze ustawiony silnik tego typu powinien odpalać po porządnym rozkręceniu korbą bez "knotów". Swego czasu silniki tego typu, ale 2 cylindrowe przechodziły specjalne testy przy -20 stopniach, ponieważ był to wymóg żeby zastosować te silniki przy szalupach ratunkowych.
Tak więc postaram się ustawić początek wtrysku zgodnie ze wskazówkami - powinny być punkty. Postaram się ich poszukać na kole zamachowym. Tak czy owak powinno być to ok. 40 mm obwodu przed GMP.
Wtrysk 125-140 atm. Oryginalnie była jeszcze przekładnia łańcuchowa ułatwiająca odpalenie nisko umieszczonego silnika - korba była mocowana do osi na wysokości głowicy. Ponadto Pan Antoni wspomniał, że jej przełożenie wpływało na zwiększenie obrotów silnika względem korby - ale nie pamięta dokładnie przełożenia. Ułatwiało to jednak porządne rozbujanie silnika przed uruchomieniem.
Maksymalnie silnik miał 1200 obr./min.
Pan Antoni obiecał, że popyta kolegów o jakąś instrukcję lub inne materiały.