Fordson E 27 N

Dodano dnia: 24/04/2019

W 1944 roku grupa inżynierów Forda rozpoczęła prace nad wysokoprężnym silnikiem. Działania te podjęte były w dość niekorzystnym czasie. Część wyższego zarządu Forda całkowicie sprzeciwiała się stosowaniu wysokoprężnego silnika w traktorze. Gdyż w tym czasie, żaden z napędów nie dawał całkowitej pewności, co w przyszłości będzie lepsze, czy zasilanie benzynowe, czy olej napędowy? Wcześniejsze prace zespołu Forda nad tego typu jednostką zakończyły się niepowodzeniem. Mimo tych przeciwności projektowanie silnika kontynuowano.
Wraz zakończeniem wojny,  skończyły się kontrakty wojenne na dostawy ciągnika Fordson N.  Już w latach trzydziestych, było jasne, że wytwarzany ze zmianami od 1917 roku traktor jest przestarzałym wyrobem. Wybuch wojny przedłużył jego życie, ale już w 1945 roku zakładom groził poważny spadek sprzedaży.  Druga linia ciągników Ford 9N i 2 N z hydraulicznym systemem Fergusona, cieszyła się wprawdzie dużym powodzeniem, ale Ford musiał dostarczać wyprodukowane traktory do sieci sprzedaży Fergusona.  Było to efektem porozumienia z 1938 roku. Wobec powyższych problemów Henry Ford II – wnuk H Forda, w 1946 roku wypowiedział umowę z Fergusonem. Ten ruch spowodował wytoczenie procesu sądowego przez Fergusona. Sprawa ciągnęła się, a tymczasem, Ford nie miał ciągnika, który mógłby podnieść jego sprzedaż.

Ford 2N i 9N odniósł duży sukces ale ciągniki te dystrybuowała sieć handlowa Fergusona. W związku z czym Ford miał niejako związane ręce.

Prace nad wspomnianym silnikiem wysokoprężnym trwały. Rozpoczęto projektowanie nowego ciągnika, który byłby napędzany tą jednostką. Ale do zaprezentowania nowego modelu potrzeba było więcej czasu. Dlatego koniecznie należało powstałą lukę czymś zapełnić. Na szczęście w czasach powojennego „ssania rynku” można było improwizować.

W 1945 roku pojawił się ten zaimprowizowany ciągnik. Na pierwszy rzut oka trudno rozpoznać, że jest to zmodernizowany stary model N. I oto właśnie chodziło, aby nadać mu bardziej rzucający się w oczy wygląd.

I tak zrobiono. Naprędce przekonstruowano dotychczasowy archaiczny model Fordson N. Ciągnik pojawił się pod nową nazwą Fordson E 27N. Litera „E” oznaczała produkcję w Anglii (England), cyfra 27 moc 27 KM dla silnika podstawowego, a litera „N” , że jest to rozwinięty model „N”.
W stosunku do poprzednika odróżniała go smuklejsza sylwetka, uzyskana przez zastosowanie kół o większej średnicy i nowej przedniej osi. W jednostce napędowej podniesione zostały obroty z 1100 do 1200 obr/min , co dało niewielki wzrost mocy do 27 KM, przy zasilaniu na benzynie i 28,5 na nafcie. Silnik ten dostarczany był z układem zasilania benzynowo – naftowym.

Mimo, że wzrosły obroty i moc- to wciąż jest to ten sam stary silnik, którego początki sięgają 1917 roku. Na zdjęciu zaznaczone strzałką -bardzo nietypowo wbudowano przekładnię rozrusznika w przedniej części silnika.

Najwięcej zmian znajdziemy w zespole przeniesienia napędu. Już na pierwszy rzut oka, patrząc na obudowę sprzęgła widać różnice. W starym modelu, okrągła obudowa sprzęgła, skrzyni  biegów i tylnego mostu stanowiła jeden długi odlew. Natomiast w Fordonie E 27 N, korpus sprzęgła – skrzyni przekładniowej jest oddzielnym elementem, za którym zaczyna się blok tylnego mostu. Nic dziwnego, gdyż zaprojektowane zostało nowego typu jednotarczowe sprzęgło, a w skrzyni biegów zastosowano wałek atakujący z kołem stożkowym. Zastępując tym samym archaiczną ślimacznicę.

Tu widać najwięcej zmian. Obudowa sprzęgła- skrzyni biegów stanowi oddzielny element i w tylnej części „A” ma zupełnie inny kształt. Tylny most „siedzi” w oddzielnej obudowie.
Pozostał dziwny fordowski system zmiany biegów po lewej stronie. Biegi wybierało się podobnie jak w starym Fordonie N, długą dźwignią „B”. Wszystko zostało na odwrót. Sprzęgło „C” pod prawą nogą, a hamulce „D” pod lewą. Dla współczesnego kierowcy pierwsza jazda mogła by stanowić nie lada problem. Ten model wyposażony jest w niezależne hamulce oraz podnośnik hydrauliczny – dźwignia „E”.

Fordson wreszcie doczekał się hamulców, które w poprzednich modelach montowano tylko na życzenie. Dość oryginalnym rozwiązaniem było koło koronowe, zamontowane w przedniej części wału silnika. Pozwalało to na zastosowanie w tym miejscu rozrusznika.
Nowy ciągnik dla odróżnienia zaczęto malować, początkowo na ciemno zielony kolor, a następnie w późniejszych latach na ciemno niebieski. W połowie 1946 roku Ford dość szybko zareagował na zapotrzebowanie rynku, wyposażając od tego momentu swój ciągnik w hydrauliczny trzypunktowy układ podnoszenia.

Trzypunktowy układ podnoszenia wykorzystywał elementy stosowane w Fordzie 9N.

W 1947  roku po raz pierwszy w historii firmy zdecydowano się zastosować do napędu ciągnika wysokoprężny silnik. Ponieważ własna jednostka była jeszcze nie gotowa, spróbowano z silnikami Perkinsa. Początkowo, w pierwszym prototypie znalazł się 4 cylindrowy silnik P 4, który po próbach odrzucono. Silnik okazał się niewystarczający. Dlatego jego miejsce zajął najmocniejszy motor z grupy wyrobów Perkinsa 6 cylindrowy P6TA,  dysponujący 46 koniami mechanicznymi przy 1500obr/min.

W porównaniu do wersji benzynowej, od razu widać, że wysokoprężny silnik Perkinsa to „kawał żelastwa”. Nic dziwnego, gdyż z tą jednostką ciągnik był niemal dwukrotnie mocniejszy. To był duży krok na przód. Patrząc od prawej strony dominuje potężna 6 sekcyjna pompa wtryskowa.

Wówczas wszystkie silniki Perkinsa posiadały tego typu miedzianą tabliczkę. Odczytać można od jakich numerów seryjnych zaczynały się poszczególne typy, gdzie ten numer się znajdował i numery patentów. Oraz to co znamy z dzisiejszej praktyki napis głosi: „Zawsze posługuj się tymi numerami przy zamawianiu oryginalnych części”.

Dodatkowy znak Perkinsa na grillu chłodnicy to był wymóg dla producentów, którzy stosowali jednostki tego wytwórcy do napędu swoich ciągników.

Oprócz wersji rolniczych dostarczane były gąsienicowe, rolniczo-budowlane odmiany modelu E27N, które jednak nie powstawały w zakładach Forda. Takimi przeróbkami zajmowały się inne firmy jak County, która oferowała podwozia gąsienicowe, a na rynek amerykański firma Betinson dostarczała trzykołową odmianę Fordsona. W wersji rolniczej próżno szukać kabiny, która była wprawdzie dostarczana już od 1947 roku, ale tylko dla odmiany drogowej.

Widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra we wszystkich kierunkach. Natomiast trudno jest zając miejsce i jeszcze trudniej „wygramolić” się z niego.

Trzeba przyznać, że Ford bardzo dobrze opracował strategię sprzedaży modelu E27N, a zwłaszcza sprytnie wypoziomował jego cenę, na poziomie ciut niższym od ceny Fergusona TE z silnikiem diesla. Różnica, w 1950 roku wynosiła 30 funtów brytyjskich na korzyść Forda.

Bardzo ujmujący retro-element Fordsona. Piękna lampa w kształcie łezki osadzona na długich wąsach. Całość nadaje szczególnej osobowości maszynie.

Fordson E27N pojawił się w odpowiednim momencie. Prosty i składający się ze znanych od wielu lat podzespołów, szybko wypracował sobie opinię niezawodnego sprzętu. Może nie był bardzo nowoczesny ale przeprowadził przedsiębiorstwo do momentu opracowania nowego modelu ciągnika, którym był Nowy Fordson Major.

Rafał Mazur