Retrosektor
O klubie
Polecamy

Najnowsze wydarzenia
  • PON
  • WT
  • ŚR
  • CZW
  • PT
  • SOB
  • ND
Zobacz wszystkie
Artykuły
Jesteś tutaj: Strona główna / Artykuły / Ciągniki / Problemy układu smarowania w ciągnikach Zetor 25

Problemy układu smarowania w ciągnikach Zetor 25

Dodano dnia: 22/03/2019

Już od samego początku użytkowania ciągników Zetor pierwszej serii zetknięto się z trudnościami w pracy układu smarowania. Nie można było uzyskać oleju silnikowego o takich właściwościach, które by umożliwiały dłuższy okres pracy silnika wysokoprężnego. Olej tworzył galaretowate osady w filtrze, zatykając filtr i nie pozwalając na prawidłowe smarowanie części ciągnika, co powodowało przyśpieszone zużywanie się silników. Zanieczyszczenia, które powstały z rozkładu oleju, czyniły go niezdatnym do użytku.

Ówczesne oleje dostosowane były przede wszystkim do silników nie mających systemu filtracji oleju, w których zanieczyszczenia łatwo wytrącały się w zakamarkach skrzyni korbowej. Stosowano wówczas oleje sezonowe: 10,8-11,3 st E/50 st C latem i 5,2-5,6 st E/50 st C zimą. Powyższe problemy dotyczyły pierwszej serii 300 sztuk przysłanych do Polski jesienią 1947 roku.
Ze względu na potrzebę dostosowania układu smarowania silnika Zetor do istniejących w Polsce olejów postanowiono układ smarowania silnika poprzez wprowadzenie pewnych zmian konstrukcyjnych.
Czescy konstruktorzy wzięli pod uwagę wzięli pod uwagę te spostrzeżenia eksploatacyjne. Przede wszystkim zwiększono objętość oleju w misie olejowej silnika, jak również zapewniono lepsze chłodzenie oleju przez wyposażenie misy olejowej w żeberka chłodzące. Dalszą zmianą konstrukcyjną było wprowadzenie dodatkowego filtru olejowego (równoległego), którego zadaniem było umożliwić lepsze i systematyczne oczyszczanie oleju z drobnych zanieczyszczeń stałych, tworzących się wskutek rozkładu oleju.

W celu zapobieżenia częstym zatarciom przedniego łożyska wału korbowego przeprowadzono następną z kolei zmianę konstrukcyjną, która polegała na przeprowadzeniu w kadłubie silnika dodatkowego kanału olejowego, w celu zapewnienia lepszego smarowania przedniego łożyska wału korbowego. W miarę wprowadzenia kolejnych ulepszeń uzyskano wyższą średnia liczbę godzin pracy silnika, która stale zwiększała się.
Dolna pokrywa skrzyni korbowej została ukształtowana w postaci misy, wskutek czego zwiększyła się objętość oleju w skrzyni korbowej z 5 do 8,2 litra. Misa ta zaopatrzona jest w żebra chłodzące, których zadaniem jest zwiększenie powierzchni odprowadzania ciepła.
Filtr wstępny zanurzony w misie olejowej silnika miał początkowo średnicę 68 mm (rys.).

Jak okazało się, zdarzały się częste wypadki zatarcia się silnika wskutek zalepiania siatki tego filtru osadami z oleju.
W ciągnikach od numeru fabrycznego 12921 zostały wprowadzone filtry o większej średnicy kosza ssącego (110 mm), które zapewniają korzystniejsze warunki pracy układu smarowania.
Filtr szeregowy oleju początkowo był wyposażony w wkład wykonany z siatki naciągniętej na odpowiednie wsporniki. Praktyka wykazała, że wkład ten był mało wytrzymały i w razie zatkania ulegał zgnieceniu; siatka zaś podczas czyszczenia łatwo ulegała uszkodzeniu. Naprawa takiego wkładu również była utrudniona. Fabryka zmieniła ten wkład na wkład siatkowy, złożony z talerzyków wykonanych z blachy falistej i obciągniętych drobną siatką. Przepływający w poprzek olej oczyszcza się i przedostaje do otworów środkowej śruby filtru. Śruba ta przewiercona wzdłuż swej osi i zaopatrzona w poprzeczne otworki zbiorcze.

Filtr równoległy stosowany jest w ciągnikach począwszy od numeru fabrycznego 24263 zapewniał lepsze oczyszczanie oleju silnikowego (rys.). Został on jednak wprowadzony na okres przejściowy, ponieważ zarówno demontaż, jak i montaż przy okresowym czyszczeniu był kłopotliwy ze względu na konieczność odłączania przy tym przewodów olejowych. Wyjmowanie i czyszczenie filcowego wkładu było również utrudnione. Dlatego też w ciągnikach produkowanych od połowy 1953 roku wytwórnia dostarczała filtry równoległe z wkładem papierowym. Natomiast w ciągnikach, które są dostarczane od początku 1954r. obydwa filtry umocowane są na wspólnym korpusie.
W górnej części obudowy filtru znajdowało się połączenie do manometru lub do tzw. baroskopu (w ciągnikach mających elektryczną sygnalizację ciśnienia).
Wskaźnikiem ciśnienia był początkowo manometr olejowy, a w ciągnikach począwszy od numeru fabrycznego 10720, do numeru 17319 wytwórnia wprowadziła elektryczny wskaźnik sygnalizacyjny ciśnienia oleju, tzw. baroskop (rys.).

Nadajnik elektrycznego wskaźnika ciśnienia zamontowany był na filtrze szeregowym. Lampka kontrolna z zielonym szkłem, sygnalizująca światłem ciśnienie oleju, zamontowana była na desce rozdzielczej. Kontrolę prawidłowości wskazań i regulację tzw. „elektrobaroskopu” wykonywało się za pomocą manometru (rys.).
Praktyka wykazała, że elektryczne wskaźniki nie zdały egzaminu. Po nie wielkiej ilości godzin pracy, żarówki lamp kontrolnych przepalały się i pomimo zamiany przez fabrykę   12-woltowych żarówek na 24-woltowe, urządzenie sygnalizujące nie działało prawidłowo. Przeto w ciągnikach począwszy od numeru fabrycznego 17320 fabryka wprowadziła z powrotem manometry olejowe.
Sytuację smarowania silnika polepszyły też nowe gatunki olei sezonowych wprowadzone powszechnie w latach pięćdziesiątych typu Lux (7;10).

Rafał Mazur

 

Zobacz więcej na