Seria U – zunifikowana rodzina prototypowych ciągników Ursusa

Dodano dnia: 22/01/2020

Potrzeba matką wynalazku

Historia prototypowych ciągników Ursusa serii U rozpoczyna się w roku 1966, kiedy to w warszawskiej fabryce ciągników w wyniku połączenia zakładowej prototypowni z działem badawczym i działem głównego konstruktora powstał Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych, w skrócie ZDCR, którego szefem został mgr inż. Bogumił Bajdecki, a szczególne zaangażowanie w działalność zakładu przejawiał mgr inż. Henryk Szczygieł. [1] Nowoutworzony zakład  w pierwszych latach swojej działalności zajmował się w głównej mierze modernizacją ciągnika C-328, obsługą konstrukcyjną wdrażanego do produkcji czechosłowackiego ciągnika pod polskim oznaczeniem C-4011, a po otrzymaniu nowej dokumentacji od inżynierów z Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników w Brnie także wdrożeniem nowego ciągnika o oznaczeniu C-385. [2]

Już wówczas w zakładzie dostrzegano problem wynikający z braku unifikacji produkowanych w 1968 roku 2 typów ciągników o zupełnie różnym pochodzeniu i technologii. Dotyczyło to produkowanego od 3 lat modelu C-328 będącego owocem rodzimej myśli technicznej oraz wytwarzanego już od roku modelu licencyjnego C-4011, który był oparty na czechosłowackiej konstrukcji ciągnika Zetor 4011. Zauważono potrzebę opracowania nowej zunifikowanej rodziny maszyn, których podzespoły pasowały by do całej gamy produkowanych ciągników.[1]

W związku z tą sytuacją w ZDCR zostały podjęte działania mające na celu wykonanie prototypów zunifikowanych maszyn. Opracowane zostały wtedy takie podzespoły jak silniki, transmisje (układy napędowe), czy układy hydrauliczne, które pozwalały na skompletowanie w krótkim czasie gotowych ciągników. Jakiekolwiek informacje o efektach prac nie wychodziły jednak na zewnątrz zakładu, gdyż obawiano się, że inicjatywa ambitnych inżynierów zostanie zdławiona przez władze ZM Ursus. Po za tym równolegle prowadzone były prace Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników w Brnie, który ,według autora [1], uważał ZDCR za organ działający przeciwko współpracy polsko-czechosłowackiej. [1]

w sierpniu 1968, kiedy to interwencja wojsk Układu Warszawskiego na Czechosłowacji zamroziła tamtejszą współpracę, konstruktorzy z Ursusa wyszli na światło dzienne ze swoją inicjatywą, a prace nad nową rodziną ciągników nabrały tempa. Wtedy to rolnicy, pracownicy Ursusa, środowiska naukowe i sam ówczesny dyrektor Zakładów Zdzisław Kuhn optowali za rodzimą konstrukcją ciągników. [1]

W 1969 roku Bogumił Bajdecki po konsultacjach ze współpracownikami wystąpił do dyrekcji ZM Ursus z oficjalnym wnioskiem o opracowanie nowej, nowoczesnej i zunifikowanej rodziny ciągników [2]. Ten został przekazany wyżej i na jego podstawie prezydium rządu podjęło decyzję o oparciu rozwoju polskiego rolnictwa o ciągniki własnej konstrukcji. [1]

Mimo pogorszenia stosunków z Czechosłowacją prace Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Brnie zaowocowały gotowym do produkcji ciągnikiem ciężkim, którego produkcję rozpoczęto w 1969. [1] W tym momencie w Ursusie były produkowane już 3 całkowicie niepowiązane ze sobą typy ciągników, jeden konstrukcji polskiej – C-330, drugi konstrukcji czechosłowackiej – C-4011 oraz ciągnik powstały w wyniku współpracy polsko-czechosłowackiej czyli C-385. Taki asortyment nie pozwalał na zachowanie elastyczności produkcyjnej i wiązało się to z problemami natury kooperacyjno-wykonawczej związanej z wytwarzaniem różnych podzespołów i pracy trzech osobnych linii montażowych. [2]

Pierwsza generacja nowej rodziny ciągników

W ZDCR pierwsze plany obejmowały prace dotyczące opracowania zarówno rodziny ciągników lekkich o mocach od 30 do 75 KM, jak również ciągników bardzo lekkich, które miały obejmować 3 typy pojazdów takich jak: ciągnik klasyczny, półnośnik narzędzi i ciągnik przegubowy.

W przypadku ciągnika bardzo lekkiego rozpoczęte w 1968 roku prace zaowocowały w następnym roku stworzeniem udanego prototypu ciągnika o mocy 16,2kW (22KM) o masie 1300kg [5]. Źródła mówią, że ciągniki o tej mocy powstałe w ZDCR miały oznaczenie Ursus U 200 [5] oraz Ursus 310 [6] jednak nie można wykluczyć, że mogą to być oznaczenia tego samego ciągnika lub 2 ciągników wyposażonych tylko w silnik o tej samej mocy.

W przypadku ciągników lekkich w zakresie mocy 30-75KM prace nad opracowaniem konstrukcji ciągnika lekkiego U-500 oraz średniego U-700 rozpoczęte zostały w drugim kwartale 1969 roku. [7]

Trudne jest określenie jakimi cechami charakteryzowały się pierwsze prototypy nowej zunifikowanej rodziny ciągników. Jedynie na podstawie zdjęć można określić, że ciągniki te charakteryzowały się klasycznym układem konstrukcji, zbiornikiem paliwa umieszczonym z prawej strony kierowcy pod podłogą kabiny, a zamontowana kabina ze względu na obecność wlewu zbiornika posiadała drzwi tylko z jednej strony. Dodatkowo ciągniki te były wyposażone w dwuwałkowe skrzynie biegów [3], a do ich napędu służyły nowoopracowane silniki wyposażone jeszcze w odśrodkowy filtr oleju.

Nowa rodzina ciągników miała obejmować 4 modele wyposażone w 4 typy silników (S24, S34, S35 i S44), których gama rozszerzona została o silnik 6-cylindorwy S64, którego zasadniczym przeznaczeniem miał być napęd kombajnów. [2]

Jedynym znanym zachowanym egzemplarzem tej generacji ciągników jest Ursus U-710 znajdujący się na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim w Olsztynie.

Na tabliczce znamionowej tego ciągnika według zaufanego źródła widnieje informacja o numerze nadwozia 03 oraz roku produkcji 1970.

Jest to jeden z dwóch ciągników powstałych w wyniku współpracy ZM Ursus z Katedrą Ciągników Politechniki Warszawskiej, które wyposażone zostały w 3-biegowy wzmacniacz momentu TRIMAT. Ten rodzaj przekładni został opracowany przez zespół pracowników Zakładu Ciągników Politechniki Warszawskiej, w którego skład wchodzili: Bogumił Szwabik, Andrzej Górny i Zbigniew Szydelski. Sam profesor Edward Habich w 1970 roku zgłosił do opatentowania dwa rozwiązania 3-biegowego wzmacniacza momentu z dodatkowym biegiem wstecznym, na które patenty uzyskał, a te otrzymały numery 71913 i 71920 [3].

Wzmacniacz momentu TRIMAT był wykonany w kilku egzemplarzach w ZM Ursus i już w roku 1969 poza ciągnikami U-710 zastosowany został także w prototypach ciągników Ursus C-360 TRIMAT [3].

Współpraca z Renault i II generacja ciągników

W marcu 1970 roku inż. Henryk Szczygieł, pełniący wówczas funkcję głównego inżyniera w ZDCR, wraz z Januszem Fudalejem (dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Ciągników i Maszyn Rolniczych) i Tadeuszem Maliszewskim (dyrektor techniczny fabryki Ursus) wyjechali do Paryża na Międzynarodowy Salon Maszyn Rolniczych, gdzie nawiązali kontakt z firmą Renault. Francuski producent okazał wyraźną chęć nawiązania nowej współpracy, gdyż umowa dotycząca dostaw silników z Niemiec zachodnich do Francji wygasała w 1974, w tym samym momencie, kiedy to Ursus planował rozpocząć produkcję własnej zunifikowanej rodziny silników. Uzgodniono wtedy z francuskim producentem, że po roku 1974 silniki 3- i 4-cylindrowe będą importowane z Polski. Renault był zainteresowany również importem ciągników U-610 pod warunkiem, że do prac nad udoskonalanymi wciąż ciągnikami zostaną włączeni francuscy konstruktorzy [1,3].

W latach 1970-71 przy współpracy z konstruktorami firmy Renault opracowano drugą generację ciągników U o mocach 30-75 KM, w których dla zapewnienia niezawodności i trwałości planowano zakup licencji na podzespoły takie jak hamulce tarczowe z samowzmocnieniem, sprzęgło główne ze sprężyną talerzową, siedzenia kierowcy oraz hydrostatyczny układ kierowniczy [1,7]. Wtedy to prace rozwojowe obejmowały także jednostki napędowe i opracowana była II generacja silników 2- ,3-, 4- i 6 cylindrowych [7].

Prototypy silników 3-cylindrowych S34 w latach 1970-71 przebadane zostały w angielskich zakładach konstrukcyjno-eksperymentalnych Ricardo Consulting Engineers Ltd, gdzie sprawdzana była poprawność zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych, parametrów roboczych i trwałości [2,3].

Po wizycie prezydenta Francji w Warszawie 26 listopada 1970 roku, podczas której omawiano współpracę  między obiema firmami, Renault wyszedł z inicjatywą rezygnacji z produkcji własnych ciągników na rzecz importu ciągników opracowanych w Polsce. Plan przewidywał, że przez pierwsze dwa lata polskie ciągniki miały być montowane we Francji i sprzedawane pod wspólną marką, a po tym Ursus miał przejąć rynek ciągników Renault wraz z infrastrukturą serwisową. Dodatkowo Ursus miał zostać wyposażony w nowe linie produkcyjne, które miały być spłacane dostawami ciągników [1].

Do połowy 1972 roku zostało wykonanych i zbadanych 36 ciągników serii U [2], jednak niektóre źródła podają, że w wyniku współpracy inżynierów Ursusa z francuskimi konstruktorami powstała seria prototypów licząca 60, a nawet 100 ciągników [1,4].

Po pozytywnych opiniach firmy Ricardo dotyczących silników, jak również po pozytywnych wynikach badań polowych przeprowadzonych w rolnictwie, z końcem 1972 roku prace konstrukcyjno-badawcze nad rodziną silników oraz napędzanych przez nie ciągników zakończono i rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej [2,3].

Konstrukcja ciągników serii U była na ówczesne czasy na poziomie światowym. Ciągniki te posiadały bezpieczną kabinę, nowoczesną hydraulikę i podnośnik narzędzi zawieszanych z pełną automatyką, a przy tym odznaczały się prostotą ułatwiającą produkcję i eksploatację [3].

Opracowane ciągniki stały się przedmiotem patentu nr 79464 zgłoszonego 24 sierpnia 1972 roku. Cechą charakterystyczną opisywanych ciągników były silniki charakteryzujące się jednakową średnicą cylindra i jednakowym skokiem tłoka oraz umieszczeniem belki przedniej osi dokładnie w płaszczyźnie czołowej bloku silnika. To ułożenie osiągnięto poprzez umieszczenie wału korbowego silnika powyżej osi przekładni głównej. Pozwalało to na zastosowanie, w przestrzeni między silnikiem a skrzynią główną, przekładni pośredniej wykorzystywanej również jako zbiornik paliwa. Do obudowy tej przekładni mocowana zaś była półrama nośna, służąca do zamocowania wspornika przedniej osi oraz dodatkowych narzędzi [8]. W porównaniu do pierwszej generacji ciągniki te były wyposażone w trzywałkowe skrzynie przekładniowe, co pozwoliło na skrócenie układu napędowego ciągnika [3].

W patencie ujęty został również fakt umieszczenia w obudowie przekładni końcówki wałka odbioru mocy skierowanego w przód, a także możliwość zastosowanie korpusu pośredniego wyposażonego w przekładnię hydrostatyczna lub przekładnię planetarną do przełączania biegów pod obciążeniem lub nawet pompy o zmiennym wydatku służącej do zasilania silników hydraulicznych napędzających tylne koła.

W treści patentu zawarto również informacje o możliwości wyposażania ciągników w dodatkowy napęd kół przednich zasilanego z pompy napędzanej przednim czopem wału korbowego silnika. Napęd ten miał  stanowić wyposażenie ciągników o macach 60 i 75 KM. Zakładane również było przystosowanie opisywanych ciągników do wersji transportowo-budowlanej lub przekształcenie najmniejszego ciągnika w półnośnik narzędzi [8,7]. Jego konstrukcja miała być otrzymana poprzez podniesienie prześwitu ciągnika przez obrót zwolnic i wysunięcie sworzni zwrotnic kół przednich oraz zastosowanie wydłużonego korpusu pośredniego przystosowanego do mocowania na sobie narzędzi [8].

Do 3 najbardziej rozpoznawalnych przykładów tych konstrukcji należy:

• Ciągnik Ursus U-310, który stał się przedmiotem artykułu znajdującego się na stronie RetroTRAKTOR oraz artykułów, które pojawiły się na łamach Rolniczego Przeglądu Technicznego Znajdująca się na ciągniku tabliczka znamionowa butli sprężonego powietrza mówi o roku produkcji 1973 a tabliczka silnika mówi o numerze fabrycznym 12.

• Ciągnik Ursus U-510, który kiedyś oglądany przez jednego z naszych kolegów w stanie rozebranym, ostatnio stanowiący przedmiot ofert sprzedaży w kwotach będących znaczną wielokrotnością średnich miesięcznych zarobków w Polsce. Data jego produkcji jest określana na rok 1972.

• Ciągnik Ursus U-710, będący eksponatem Muzeum Historii Ursusa w Warszawie, a którego tabliczka znamionowa silnika S44 posiada numer fabryczny 14 oraz rok produkcji 1973

Poza wymienionymi wyżej przykładami w całej Polsce można się natknąć na dowody obecności jeszcze kilku egzemplarzy tych ciągników.

Przeglądając dostępne w Internecie zdjęcia ciągników tej generacji można zauważyć, że poszczególne egzemplarze różnią się między sobą mimo tego samego kształtu nadwozia. Pierwsze co wpada w oko to różnica w ich kolorystyce. Spotykane warianty to ciągniki z korpusem malowanym na czarno (Rys. 18a) oraz ciągniki z korpusem bordowym (Rys. 18c), a ostatnio można natknąć się na zdjęcia jedynego jak dotąd przedstawiciela tej serii z korpusem malowanym na kolor niebieski (Rys. 18b). Na uwagę zasługuje również fakt, że każdym przypadku kolor tła pod naklejkę umieszczanej na masce ciągnika jest zgodny z barwą jego podwozia.

Poza kolorem ciągniki te posiadają miedzy sobą również drobne różnice w kształcie niektórych elementów wyposażenia, które mogą sugerować, że poszczególne warianty były budowane w innym czasie, w zależności od stopnia zaawansowania prac rozwojowych nad konstrukcją. I tak oto wariant ciągnika z czarnym korpusem charakteryzuje się w szczególności reflektorami przednimi umieszczonymi nisko na krótkich poziomych wspornikach, kierunkowskazami pochodzącymi od Ursusa C-330 montowanymi do błotników oraz tłumikiem wspólnym z ciągnikiem Ursus C-385 (Rys. 18a) lub C-330 i C-4011 (Rys. 9 i Rys. 10). Na archiwalnych zdjęciach można również zauważyć, że dla wszystkich modeli w tym malowaniu stosowany jest ten sam kształt błotnika tylnego, gdzie przy małym ogumieniu tylnych kół w Ursusie U-310 tworzy się charakterystyczna przestrzeń między oponą a błotnikiem. Obecność ciągników w takim wariancie kolorystycznym już w roku 1971 (Rys. 9) sugeruje, że w ramach jednej generacji były to ciągniki zbudowane najwcześniej.

Ciągnik z niebieskim malowaniem pochodzi z roku 1972 i posiada on te same cechy, co ciągniki z czarnym korpusem poza jednym szczegółem w postaci drabinki innego kształtu. Jest to jednak detal mało istotny, ponieważ na zdjęciach ciągników z czarnym podwoziem można znaleźć również inne konstrukcje drabinek.

Ciągniki z bordowym kolorem podwozia posiadają zupełnie inny układ oświetlenia, tj. reflektory przednie są umiejscowione znacznie wyżej, a pod nimi zostały wstawione światła kierunkowskazów. Dodatkowo wprowadzono nową konstrukcję światła kierunkowskazu umieszczonego na błotniku, który był skierowany na tył ciągnika. Charakterystyczną cechą tych ciągników jest również wysoki tłumik niemontowany seryjnie w żadnym z ówcześnie produkowanych przez Ursusa ciągników. Poza tym dla modeli U-310 i U-510 wprowadzono inną konstrukcję błotnika tylnego z tylną ścianą pochyloną od pionu pod mniejszym kątem, dzięki czemu przestrzeń między kołem a błotnikiem nie była już tak spora jak poprzednio.

Zmiana frontu

20 grudnia 1970 roku doszło do zmiany w rządzie. Po Władysławie Gomułce I sekretarzem partii Edward Gierek, a po Józefie Cyrankiewiczu na szefa rządu powołano Piotra Jaroszewicza. Nowy premier na czele ministerstwa przemysłu maszynowego postawił Tadeusza Wrzaszczyka, który był zwolennikiem rozwoju przemysłu poprzez zakup licencji. [1,3]

Prezydium rządu w 17 września 1971 wprowadziło poprawkę do decyzji z 1969, która dopuszczała ewentualną możliwość zakupu licencji, w przypadku kiedy prace nad polską konstrukcją zakończyłyby się fiaskiem. Tym samym już w 1971 Ursus został zmuszony do rozmów dotyczących licencji. [1,3] W związku z tym ZDCR określiło dla ciągników oferowanych przez 4 firmy zakres niezbędnych zmian dostosowujących je do wymagań polskiego rolnictwa. [7]

Swoje ciągniki zaprezentował Deutz, Fiat, International Harvester (IHC) oraz Massey-Ferguson. ZPC Ursus zwróciło się także do Instytutu Pojazdów PW o pomoc w ocenie poszczególnych konstrukcji. Potencjalnym licencjodawcom postawiono zadanie dostarczenia pełnej dokumentacji ciągników oraz zbudowania w Ursusie fabryki na produkcję 75 tys. ciągników rocznie i dodatkowo 15 tys. silników rocznie. Wymagana była również zgoda producenta na to, by wszystkie koszty związane z budową fabryki były pokryte kredytem, który miałby być spłacany polskimi ciągnikami z licencji. [3]

Firma IHC, której ciągniki były najwyżej oceniane przez fachowców, nie przyjęła tych warunków i wycofała się z rozmów. Następnie faworyzowany był Fiat, od którego kupiono 50 ciągników, które oddano do próbnej eksploatacji. Już przy rozmowach z włoskim producentem odsunięto od nich Henryka Szczygła, który udowodnił, że ciągniki Fiata nie spełniają oczekiwań polskiego rolnictwa. Późniejsze wyniki badań dotyczące Fiata były niezadowalające, a użytkownicy negatywnie ocenili te ciągniki, co potwierdzało wcześniejsze słowa inż. Szczygła. Były już one przestarzałe i zarazem bardzo drogie. Z tego względu firma Fiat wypadła z dalszej rywalizacji. Z firmy Deutz natomiast zrezygnowano ze względów politycznych – przeważyło tutaj niemieckie pochodzenie marki i ostatecznie dalsze negocjacje prowadzone były już tylko z firmą Massey-Ferguson. [1,3]

Ostatnią próbę ratowania polskiej konstrukcji Henryk Szczygieł podjął we wrześniu 1972, kiedy to po głównych uroczystościach dożynek w Bydgoszczy, podczas toastu za konstruktorów kombajnu Bizon, próbował on z katalogiem nowych ciągników dotrzeć do pierwszego sekretarza partii Edwarda Gierka. Jednak minister Wrzaszczyk skutecznie go zatrzymał. [1]

Ostatecznie 10 października 1972 roku odwołano szefa ZDCR Bogumiła Bajdeckiego, a Henryk Szczygieł został zdjęty ze stanowiska i wysłany do Francji jako delegat ZPC Ursus przy firmie Samapol zajmującej się importem ciągników. [1,2]

Klamka zapadła

Na początku stycznia 1973 na prezydium rządu zapadła decyzja o zakupie licencji [7,1]. Dyrekcja Ursusa optowała za licencją IHC, jednak resort był temu przeciwny. Podczas kilkudniowej wizyty Henryka Szczygła w Warszawie, dyrektor ZM Ursus Zdzisław Kuhn poprosił go o dostarczenie szefowi paryskiego oddziału IHC listu z zaproszeniem do Polski na rozmowy, z czego Henryk Szczygieł się wywiązał [4].  Na podstawie dostępnych źródeł trudno jest określić, czy to zaproszenie stało się pierwotną przyczyną dołączenia IHC do rozmów dotyczących zakupu licencji, o którym wspomniano wcześniej, czy też  stanowił zachętę do wznowienia zakończonych wcześniej rozmów. W kwietniu tego samego roku Henryk Szczygieł po powrocie z Paryża zostaje aresztowany na lotnisku przez agentów służby bezpieczeństwa i spędza w areszcie śledczym pół roku po pretekstem ujawnienia tajemnicy służbowej poprzez przekazanie firmie IHC informacji o trwających negocjacjach z firmą Massey-Ferguson. [4,1]

Ostatecznie 12 września 1974 roku w Londynie została zawarta umowa na zakup licencji od firmy Massey-Fergusson [3]. W tym oto momencie szansa na wprowadzenie całkowicie zunifikowanej rodziny ciągników polskiej konstrukcji została bezpowrotnie zaprzepaszczona. Podpisana umowa obejmowała produkcję 5 różniących się mocą ciągników wyposażonych w 3 i 4 cylindrowe silniki Perkins [7]. Spełnienie wymogów licencjodawcy oznaczała konieczność wybudowania kilku fabryk  dostosowanych do angielskiej konstrukcji oraz wykorzystania oprzyrządowania w systemie calowym. [4] Postawienie wspomnianych fabryk pochłonęło o wiele więcej środków finansowych niż to początkowo przewidywano, a faktyczną produkcję ciągników rozpoczęto dopiero po 10 latach od podpisania umowy licencyjnej.

A co do zbudowanych do tamtej pory ciągników prototypowych omawianej serii, to na szczęście los w tamtym czasie okazał się dla nich w miarę łaskawy. Maszyny te zamiast w całości zostać przeznaczone na zezłomowanie, po pewnym czasie zostały sprzedane gospodarzom lub zachowane w ukryciu, dzięki czemu obecnie rozsiane po Polsce, stanowią niezbity dowód nie tylko samego istnienia tychże ciągników, ale również ambicji i dążenia polskich inżynierów do rozwoju polskiej myśli technicznej również w dziedzinie rolnictwa.

Paweł Tarczyński
~Claas

Źródła:
[1] J. Domżalski, Niezwykły Ursus, Ezdorat, Warszawa 2008
[2] A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980,
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985
[3] Z. Szydelski, Zarys historii polskich ciągników rolniczych, Drukarnia wydawnictwa Sigma-Not sp. z o.o., Warszawa 2014
[4] H. Kowalik, Taniec niedźwiedzia, Wprost 17/2015
[5] J. Zieliński, XX-lecie zakładu doświadczalnego ciągników rolniczych, maszyny i ciągniki rolnicze 6/86]
[6] K.Frankowski, Nakazem dnia dzisiejszego jest prowadzenie intensywnych prac badawczo rozwojowych, maszyny i ciągniki rolnicze i leśne 8/91
[7] maszyny i ciągniki rolnicze nr 4’83
[8] Opis patentowy patentu tymczasowego nr 79464, Urząd Patentowy PRL
[9] Instrukcja obsługi prototypów ciągników Ursus U-310, U-510, Instrukcja obsługi  prototypów ciągników Ursus U-610, U-710, Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych, Warszawa 1972
[10] Materiały Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie
[11] www.retrotraktor.pl
[12] www.agrofoto.pl
[13] www.automobilista.com.pl
[14] www.archiwum.allegro.pl/oferta/ursus-u610-prototyp-i8013446433.html
[15] materiały archiwalne ZM Ursus